Повсеместно при замене отъездившей резины, многим автолюбителям, не до того, что бы искать резину идентичной модели с той, которая осталась, – покупают те, которые удалось более дешево достать. Российская традиция, сначала купить шины, которые сможем, а затем думает, что же делать с ними, что бы и ездить можно было, и правила не нарушать. Но перед тем, как делать которые то обобщение и выводы, нужно рассказать немного теории о работе шины. Нужно представить себе колесо, которое ровно котится по пути. Если к центру этого колеса со стороны приложить которую то силу, то колесо, естественно, некуда возвращаться не будет, а вот реально направление его движения, судя по оставленному следу, может превратиться в некоторый угол по отношению к первичному. Вот чего так происходит? Покрышка – упругое тело: деформируется под боковой силой, при чем таким образом, что пятно контакта рисунка протектора с дорогой искривляется относительно плоскости вращения колеса. Угол, который образовался, называют углом отведения шины. Ясное то, что он очень зависит от внешних условий таких, как величины действия боковой силы, нагрузки, на шину, давление внутри нее. Но в более значимой мере определяется главным фактором – конструкцией самой шины. Как пример, возьмем автомобиль, равномерно подвижной по кругу. На него, соответственно, и на каждое его колесо, действует центробежная сила, которая вызывает отведение в сторону. Если у передней и задней оси отведения одинаковое – автомобиль хранит свое положение относительно центра поворота. Это значит, что автомобиль владеет нейтральной поворачиваемостью. Если передние колеса сносит более чем задние, машина отдаляется от центра поворота, пытаясь тем самым перейти на траекторию большего радиуса (недостаточная поворачиваемость). В такой ситуации нужно докрутить руль в сторону поворота, на что будут потрачены дополнительные усилия. Работа такого рода приводит к более быстрой утомляемости водителя, хотя автомобиль будет находится под контролем. Если же больше отводит задние колеса, машина будет возвращать круче, чем было запланировано. Это называется избыточной поворачиваемостью. Во время движения такое поведение нужно контролировать небольшим возвращениям, руля. Сделать это мгновенно не выйдет. Поэтому за время реакции и действий водителя могут состояться любые не приятности, даже ДТП. Теперь можем вернуться к практике. Как уже говорилось, углы отведения шин в больше степени определяет их конструкция, а конкретнее - жесткость подпротекорного пояса в покрышке. Зная это, покрышки разной конструкции можно построить в ряд по нарастающему сопротивлению боковому уводу:- Диагональние- радиальные - с текстильным брокером - радиальные с металлокордным брекером серии 70 или 60все вышесказанное, может объяснить суть известной рекомендации: если и совмещать на разных осях диагональные и радиальные шины, то первые нужно ставить на переднюю ось, вторые - на заднюю. Автомобиль приобретет, некоторую, недостаточную поворачиваемость, но это уже не так страшно. Тоже можно сказать о сочетании радиальных шин с текстильными, с металлокордным брекером. Как же понимать утверждение автозаводов о несовместимости покрышек серий 60 и 70 на серийном автомобиле? Да, хорошего в таком сочетании мало, и здесь позиция завода полностью объяснился. Но и делается это не от хорошей жизни. Дело в том, что такой вариант, теоретически, не хуже тех, что мы рассмотрели, конечно, если, ставить шины по тому же принципу: серия 60 сзади, серия 70 спереди. Отметим так же, что официальных испытаний по данной теме никто не проводил. Но неофициально специалисты-шинники все это давно испытали и ничего сверхкриминального не обнаружили, по крайней мере для старых массовых отечественных авто.
Источник: Все Шины
-
Рекламма